Илью́шин Сергей Владимирович (18 (30) марта 1894, д. Дилялево, Вологодский уезд – 9 февраля 1977, Москва) — российский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), депутат Верховного Совета СССР I–VII созывов, генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), лауреат Ленинской премии (1960), Сталинской и Государственной премий СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Под руководством Ильюшина созданы многие типы бомбардировщиков (Ил-4, Ил-28), штурмовиков (Ил-2, Ил-10, Ил-40 и др.), пассажирских самолетов (в т. ч. Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 и др.).

Детство и юность

Авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодского уезда.

Читать Сергей научился рано — в шесть лет, в девять пошел в земскую школу, что была в двух километрах от дома. Учеба давалась легко, любимыми предметами были география и математика. Отучившись до 15 лет, Сергей пошел работать — семья была большая, а родители старыми.

Осенью 1910 года на ипподроме должна была состояться первая в России «авиационная неделя» и его срочно пришлось превращать в летное поле. Ипподром вскоре переименовали в Комендантский аэродром. Проработав на аэродроме землекопом и грузчиком, Сергей оказался в гуще волнующих авиационных событий и навсегда «заболел» авиацией. «С тех пор у меня огромная любовь появилась к авиации», — говорил он.

В 1911 году на короткое время ему пришлось вернуться в родную деревню, а затем он отправился на Дальний Восток строить Амурскую железную дорогу. Дальше судьба занесла его на строительство Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

Начало пути в авиации

Незадолго до начала войны Сергей был призван в армию, в пехоту. Но мечта быть поближе к самолетам не покидала, и, когда в январе 1916 года подвернулся удобный случай, он попросился перевести его в авиацию. Так Сергей снова оказался на Комендантском аэродроме. Здесь Ильюшин попал в аэродромную команду.

В 1917 году Ильюшин получил свидетельство пилота:

Однако попасть на фронт ему уже не довелось — грянула революция. Аэродромную команду расформировали, и Сергей вернулся в отчий дом, на Вологодчину. Здесь он непродолжительное время работает в губернском совете коммунального хозяйства. И здесь же Ильюшин женился на Раисе Михайловне Жолковской, которая ранее окончила петербуржскую консерваторию. В 1920 году в семье Ильюшиных родилась дочь Ирина, а в 1927 году на свет появился сын Владимир — будущий знаменитый летчик-испытатель, Герой Советского Союза.

В мае 1919 году Ильюшина мобилизуют в Рабоче-крестьянскую Красную армию. Приняв во внимание опыт работы в авиации, его направляют на службу механиком 6-го авиапоезда 6-й армии Северного фронта. Осенью 1919 года во главе небольшой команды военнослужащих он был командирован в Петрозаводск, где совершил вынужденную посадку английский разведывательный самолет Авро 504. Команда разобрала машину и доставила в Москву на бывший завод «Дукс». Этот Авро 504 стал прототипом учебного самолета У-1, созданного Поликарповым Н. Н.

В феврале 1920 года Ильюшин был назначен военным комиссаром и старшим механиком 2-го авиационного парка авиационно-ремонтных частей Кавказского фронта, а в феврале 1921 года — начальником 15-го авиапоезда 9-й Кубанской армии, что говорит о высоком доверии командования к молодому командиру и специалисту. Осенью того же года авиапоезд Ильюшина был переброшен в Москву на усиление обслуживания новых авиачастей, и Сергей активно включается в жизнь авиационного сообщества столицы.

Учеба и планеры

Здесь у него и родилась мысль поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, будущую Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Руководство армии благожелательно отнеслось к стремлению Ильюшина учиться, и в сентябре 1921 года, после сдачи вступительных экзаменов, 27-летний абитуриент был зачислен в институт.

Слушатель Ильюшин быстро зарекомендовал себя умелым организатором, и уже на втором курсе он возглавил моторную секцию Военно-научного общества академии. Параллельно Ильюшин руководит кружком молодых энтузиастов авиации при Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт), где 1923 году проектирует и строит свой первый летательный аппарат — планер АВФ-3 «Мастяжарт», который принял участие в соревнованиях планеристов в Крыму.

Следом Ильюшин строит еще ряд планеров, один из которых — АВФ-21 «Москва» — в 1925 году получил приз на международных состязаниях в Германии.

Работа в Научно-техническом комитете

Наряду с основной работой, Ильюшин активно продолжает свою плодотворную деятельность в области планеризма. На всесоюзных планерных слетах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем Технического комитета. При непосредственном участии Ильюшина 24 июня 1929 года в Крыму была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима или, как ее стали называть позже, — Высшая летно-планерная школа (ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. В 1933 году «…за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода» Ильюшин был удостоен первой награды — ордена Красной Звезды.

Руководитель ЦКБ

В августе 1931 года руководством страны было принято решение о слиянии конструкторских сил опытного самолетостроения в одну организацию — ЦКБ ЦАГИ, в которую вошли АГОС ЦАГИ А. Н. Туполева и ЦКБ авиационного завода №39 им. Менжинского. Ильюшин решил воспользоваться удобным моментом смены руководства и попросил П. И. Баранова перевести его в ЦКБ ЦАГИ на конструкторскую работу. Тот согласился, и сходу предложил Ильюшину должность начальника нового ЦКБ.

Однако на первом этапе работы на новой должности до конструирования новых самолетов у Ильюшина дело не дошло. Много времени занимала административная работа, да и обстановка внутри коллектива конструкторов ЦКБ была далеко не безоблачной. Туполев решительно выступил против многих идей нового руководства ЦКБ и ЦАГИ. Будучи активным сторонником металлического самолетостроения, он отстранил Поликарпова от руководства истребительной бригадой, и назначил на его место П. О. Сухого. Ильюшину пришлось вмешаться в конфликтную ситуацию. Мгновенно оценив потенциал конструкций новых истребителей И-15 и И-16, которыми в то время по личной инициативе занимался Поликарпов, он разрешил продолжать работу над ними в бригаде Сухого, а Туполева задвинул на второстепенную должность помощника начальника ЦАГИ.

Здесь нужно отдать должное мудрости руководителя ГУАП Баранова — он вовремя вмешался в конфликт и «разрулил» проблему. В начале 1933 года ЦКБ ЦАГИ было реорганизовано путем создания двух независимых конструкторских коллективов — ЦКБ завода №39 и КБ ЦАГИ. Первому предписывалось заниматься разработкой истребителей, разведчиков и штурмовиков, а второму — тяжелыми и экспериментальными самолетами. Все вернулось на круги своя. Начальником ЦКБ завода №39 был назначен Ильюшин.

Вместе с Ильюшиным на 39-й завод переехала большая группа конструкторов, в числе которых был и Поликарпов. Вскоре его истребители И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12) были запущены в производство. В этом немалая заслуга была и начальника ЦКБ. Мечта самому создавать новые самолеты не покидала Ильюшина и на этом посту. Однако в ЦКБ ощущалась нехватка конструкторов, и Ильюшин посчитал некорректным в таких условиях создавать еще одну группу конструкторов под себя. И здесь подвернулся удобный случай — начальник конструкторской бригады №3 Чижевский получил новое назначение, и Ильюшин счел возможным принять на себя руководство этим коллективом.

Все, кто работал с Ильюшиным и знал его, чрезвычайно высоко отмечали его профессиональные и, что очень важно, человеческие качества. В работе он был требовательным, однако всегда внимательно выслушивал собеседника, и, если считал его доводы убедительными, никогда не давил своим положением начальника и авторитетом инженера, а наоборот — поощрял к творческой работе. Как руководитель, он вникал во все тонкости функционирования коллектива, знал каждого конструктора, его компетенцию и кругозор. Авторитет Ильюшина, как руководителя и инженера, в среде конструкторов был абсолютным.

Первый самолет

Первым самолетом, который вышел «из-под пера» Ильюшина, стал двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26 — будущий Ил-4. Судьба этого проекта была не простой. Первоначально идея двухмоторного самолета возникла у Поликарпова, когда он еще работал у Туполева. Он не спеша обдумывал его конструктивные черты, но всеми мыслями был во власти истребителей. А когда после перехода в ЦКБ-39 представилась возможность наконец-то вплотную заняться любимыми истребителями, острота желания продолжать работу по бомбардировщику ушла окончательно и бесповоротно. Вскоре Поликарпов получил собственное ОКБ и переехал на новое место работы, а наработки по бомбардировщику оставил Ильюшину…

В августе 1934 года НТК УВВС выдало тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, выполнить проект которого поручили ЦАГИ и ЦКБ-39. Ильюшин решил сам разрабатывать конструкцию этой машины, взяв за основу идеи Поликарпова. Задача была непростой. Для того, чтобы выполнить требования ТТТ требовался мощный мотор, которого еще не выпускала промышленность. В составе советской делегации Ильюшин командируется во Францию для закупки лицензии на производство такого мотора. Поездка оказалась удачной — удалось приобрести современные моторы воздушного и жидкостного охлаждения.

Работа над бомбардировщиком ББ-2 (ближний бомбардировщик) продвигалась достаточно быстро, если не считать некоторые отвлекающие моменты. Например, от Ильюшина потребовали одновременно с работами по ББ-2 начать проработку пассажирской модификации этой машины. А в 1935 году НТК УВВС выпустило уточнение к требованиям на ББ-2, которые потребовали основательно пересмотреть первоначальный проект. Одновременно на испытания первым вышел туполевский бомбардировщик СБ, который продемонстрировал выдающиеся характеристики.

Для Ильюшина стало очевидным, что «тягаться» с Туполевым нет смысла, а нужно кардинально менять проект ББ-2 и выходить за границы параметров СБ, т.е. занимать другую тактическую нишу. Выход из создавшейся ситуации был только один — создавать на базе ББ-2 дальний бомбардировщик и здесь обойти Туполева, у которого подобный проект (ДБ-2) выполнял Сухой. Такое решение далось Ильюшину не просто — оно шло вразрез утвержденному заданию НТК на ближний бомбардировщик (в памяти были еще свежи репрессии конца двадцатых) и вторгалось в «вотчину» Туполева. Но Ильюшин рискнул и выдал экспериментальный двухмоторный самолет смешанной конструкции, получивший обозначение ЦКБ-26. В ЦКБ-26 было заложено все самое передовое, имевшееся в авиастроении, на то время: крыло малой площади, новые двигатели, кабина, вооружение.

«Первая машина была трехместная — летчик, штурман, стрелок, но иногда и четырехместная; внизу располагался еще пулемет, который должен был обслуживать второй стрелок. Идея этой машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4 тысячи километров. А зачем такая дальность? Для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кельна. Это примерно 1600 километров. Машина имела хорошую нагрузку, потолок — 11 тысяч метров, скорость 400 километров в час. Мы ее построили в 1935 году. На этих самолетах уже стояли отечественные двигатели Микулина».

В мае 1935 года летчик В. К. Коккинаки поднял машину в воздух. Самолет оказался настолько удачным, что в течение 1936 года на нем было установлено пять мировых рекордов. Год спустя, 26 августа, Коккинаки пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325,3 км/ч — это был триумф конструкторской мысли Ильюшина и его воли. В сентябре 1935 года бригада №3 Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а в августе 1936 года Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ. Одновременно с 1936 по 1938 годы Ильюшин — начальник Главного управления опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности СССР.

НТК УВВС закрыло глаза на явное отступление характеристик новой машины от ТТ, и прикрыло работы по туполевскому ДБ-2, посчитав его неперспективным. Ильюшину было выдано распоряжение продолжить работы по дальнему бомбардировщику, получившему обозначение ЦКБ-30. Одновременно предписывалось выполнить его цельнометаллическим. 31 марта 1936 года Коккинаки начал летные испытания этого самолета, которые вскоре были завершены практически без существенных замечаний. Правда, «ахиллесова пята» у самолета, получившего у военных обозначение ДБ-3, все-таки была — недостаточный запас продольной устойчивости, который требовал от летчиков больших физических усилий во время полета. Слабаков на эту машину не брали.

Потенциал этого самолета был настолько высок, что было решено совершить рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — Хабаровск. Для этого был соответствующим образом доработан серийный ДБ-3, названный «Москва»: кабины летчика и штурмана были оснащены самым современным для того времени оборудованием — радиокомпасом, радиостанцией для дальней связи, комплектом кислородных приборов. Для вынужденной посадки предусматривались резиновые мешки с продуктами на 21 день, оружие, припасы, снаряжение, вплоть до болотных сапог, сеток от комаров, аптечки и т.д. 27 июня 1938 года в 8 часов 36 минут экипаж, до предела нагруженной ярко-красной машины с надписью «Москва», в составе летчика В. К. Коккинаки и штурмана А. М. Бряндинского стартовал с бетонной полосы аэродрома и взял курс на Хабаровск. Утром следующего дня самолет приземлился в Спасске. Средняя скорость на маршруте составила 307 км/час, дальность по прямой — 6850.

Первые ДБ-3 поступили в авиационные части весной 1937 года. И вскоре ДБ-3 стал основным дальним бомбардировщиком ВВС.

Первый опыт боевого применения ДБ-3 был получен в начале 1939 года в Китае, куда прибыли 24 самолета. Широкую известность получили два бомбовых удара экипажей ДБ-3 по авиабазе в Ханькоу, удаленной от аэродрома дислокации ДБ-3 почти на 1500 км. В одном из них ДБ-3 уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель не смог их догнать.

В 1939 году Ильюшин решил модернизировать ДБ-3 путем установки более мощных моторов, доработки конструкции и аэродинамики планера, и топливной системы. Так появился ДБ-3Ф, позже переименованный в Ил-4, отличительной чертой которого была обтекаемая носовая часть фюзеляжа. К началу войны с Германией было построено 1400 самолетов. За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили свыше 1100 ДБ-3 и 4803 Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году.

С первых дней войны с Германией авиационные части, вооруженные бомбардировщиками ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), принимали активное участие в боевых действиях. Уже в ночь на 24 июня 1941 года экипажи советских самолетов бомбили военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. На протяжении всей войны бомбардировщики Ильюшина интенсивно использовались для ночных налетов на аэродромы, коммуникации и места сосредоточения противника, а также ведения стратегической разведки.

Легендарный «летающий танк»

Идея создания самолетов-штурмовиков витала в умах военных специалистов еще с времен Первой мировой войны. Во многих странах были предприняты попытки оснастить самолетами поддержки пехоты авиационные части, но технический уровень развития самолетостроения и недостаточная мощность двигателей того времени не позволяли создать полноценный самолет-штурмовик с бронированием уязвимых частей планера. Первые бронированные штурмовики появились на фронте в 1918 году — это были немецкий Юнкерс J-4 и английский Сопвич Саламандер. В силу несовершенства конструкции и маломощности моторов эти самолеты не оказали существенного влияния на ход боевых действий. Однако военное командование ведущих мировых держав быстро оценило их потенциал и потребовало от авиационной промышленности развивать это направление самолетостроения.

Советский Союз не остался в стороне от мировых тенденций. Работа над созданием самолетов-штурмовиков постоянно была в сфере внимания конструкторских бюро и авиационного командования. Вначале на роль самолетов поддержки пехоты привлекались стандартные разведчики с усиленным вооружением, например, Р-1. Затем, в 1930 году, конструкторский коллектив ЦАГИ под руководством Туполева получил заказ на проектирование тяжелого бронированного двухмоторного штурмовика ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный), а ЦКБ завода им. Менжинского приступил к разработке легкого одномоторного штурмовика ЛШ. Обе конструкции не вышли на заданные летно-технические характеристики и работы по ним были прекращены. Неудача с ТШ-Б и ЛШ вынудило военных специалистов приспособить под штурмовик разведчик Р-5, который не отвечал в полной мере новому предназначению в силу отсутствия брони и слабости вооружения. Попытка адаптировать к роли штурмовика американский лицензионный легкий бомбардировщик Валти V-11, а также легкий бомбардировщик, создаваемый в рамках проекта «Иванов», окончились неудачей.

Официально Ильюшин не участвовал в объявленном конкурсе на создание самолета «Иванов», тем не менее, он озадачил ряд конструкторов проработкой этого проекта.

Личная инициатива